清华大学赵福全:零部件企业与整车企业同等重要,企业应深度绑定关键供应商

清华大学赵福全:零部件企业与整车企业同等重要,企业应深度绑定关键供应商

21世纪经济报道记者  宋豆豆 武汉报道

“没有零部件产业,就没有汽车产业;零部件产业强,则汽车产业强。我们之前总是误以为‘供必应求’,但现在整车企业还是不是甲方,真不好说。不少整车企业的老总们,都和我讲过心里话,说现在是真难,不得不去找芯片企业‘公关’,因为没有芯片就没有产量,没有产量就没有销量,企业怎么运营?从‘供必应求’到‘供不应求’,一字之差,天地之别。”

6月28日,清华大学车辆与运载学院教授、汽车产业与技术战略研究院院长赵福全在2022中国汽车供应链大会上强调,当前汽车产业必须要重新审视汽车供应链的重要性和战略价值。

“去年缺芯,今年很有可能是既缺芯又少电,明年可能还会有新的情况,所以供应链问题将是未来整个汽车产业面临的一个巨大挑战,这已经不只是汽车产业自身,而是整个国家乃至全世界都不得不面临的一个巨大挑战。”

事实上,自2020年初开始,汽车行业供应链面临着前所未有的挑战,从新冠疫情、芯片紧张、原材料价格上涨到地缘政治冲突,汽车供应链屡受冲击,庞大的制造体系暴露出脆弱的一面,供应链安全问题成为稳定经济和健康运行的重要威胁。

根据国家统计局发布的数据,截至2020年末,我国规模以上汽车零部件制造企业共计14028家,较2011年增加5622家,2020年我国汽车零部件制造业营收规模为3.63万亿元。如何保证供应链稳定通畅成为全行业的当务之急。

赵福全表示,零部件企业实际与整车企业同等重要, 缘生泰(北京)商贸有限公司两者都是汽车强国内涵中不可或缺的一部分。汽车强国战略需要国家制定并推行,并通过本土企业的做强最终实现。而要厘清供应链与汽车强国的关系,首先要明确汽车强国的三个标志。

一是拥有世界级的本土整车企业,包括拥有优秀的品牌和有竞争力强的产品,要掌控核心技术以支撑产品和品牌,要在世界范围内拥有一定的市场份额;二是拥有以本土企业为主、掌握关键技术的完整的供应链体系;三是具有科学、稳定、统一的汽车产业法制管理体系。

在赵福全看来,从表象上看,当前问题主要是疫情等原因导致很多企业停摆,但更深层次的原因有两点:第一是国际形势的不确定性,未来不确定性将会成为一种“新常态”。汽车零部件数以千计,各国可能采取的区域化政策,对全球化的汽车产业影响是最大的。

第二是汽车产业的重构,汽车的生产要素将从硬件向软件转化,未来数据将是新的最大的生产要素,这一点将使整个产业发生翻天覆地的改变。“未来的汽车既要有硬件,解决方案还要有软件,只有硬件是行尸走肉,只有软件是孤魂野鬼,硬件和软件加在一起,那才是灵魂的升华。由此,整个汽车产业将变得与此前完全不同,成为具有生命力、能够自我进化的产业。”

而汽车产业重构也对传统供应链的管理模式带来影响,给整车和供应链企业之间的关系带来一定挑战。赵福全表示,我们要彻底改变原来那种只追求效率和成本的供应链管控模式,未来安全必须成为核心的考虑要素。

“整车和供应链企业之间简单的买卖肯定不行了,关键供应商一定要深度绑定,一定要联合开发、数据共享。整车和供应链企业需要对赌,没有这种精神就没有办法建立真正意义上的战略互信,而离开了信任,签什么合同都没有用。”

赵福全建议,高风险零部件在关键市场应进行多点多地的组合布局,同一个产品应在不同的地方设不同的工厂,或者在不同的地方使用不同的供应商。此外,JIT零库存管理模式必须适度,要构建储备库存,并减少供应层级。

此外,简单的订单式管理,被动应急不再适用,一定要建立敏捷的供应链。核心是整车企业对于供应链的管控,要建立在对供应链科学预测的基础上。赵福全认为,最重要的是把内部资源产供销研打通,这就需要实施数字化转型;在此基础上还要和外部成为一体,充分使用内外部资源。

最后,应该重新构建供应链管理理论。原来的供应链理论必须要改变,成本、效率、质量、物流、仓储等要素依然重要,但必须增加新的要素,围绕着国际形势、区域市场、产业重构、科技生态和产品迭代等放在一起综合考虑。

“怎么解决供应链的问题?一定要标本兼治,短期解决‘保供’的问题,长期要加快打造软硬融合、强韧性、高安全,同时又兼顾效率和成本等指标的供应链,这应该是国家和企业当前最大的战略之一。绝不能只盯着眼前的‘保供’,觉得建设供应链是国家该操心的事,和企业无关,这样的企业是很难确保可持续发展的。”

赵福全最后强调,要摒弃那种“车到山前必有路”的错误想法,要努力实现供应链体系的长治久安。这需要产业实践和理论创新双管齐下,在多点供应与命运共同体,订单式管理与内外部资源联动,核心技术受控与开发生态,以及高效率、低成本与高安全、强韧性之间,寻找最合理的平衡点。





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